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　　官方发布的预告图暗示了新车的轮廓，其车顶线条延伸至车尾，与老款Landaulet风格相似，但与上一代标准G级敞篷版的短顶设计不同。鉴于最新一代G级仅提供四门版本，这款新敞篷车很可能也保留后门。

　　鉴于官方发布信息中并未提及“EQ with Technology”，新车预计将是一款基于常规G550的车型，配备折叠软顶。考虑到其全球发售计划，G450d柴油版本未来也可能推出敞篷版。

　　上个月，奔驰庆祝了第60万辆G级下线，这一刻距离首台车组装已过去46年。官方虽未公布敞篷G级的确切亮相时间，但随着预告的发布，预计它将在今年年底前正式亮相，并于2026年开始销售。

　　AMG正式发布GT2 Edition W16，成为迄今最强大的客户赛车。摆脱了公路法规和赛事规则的限制，工程师们尽情释放了其4.0升双涡轮增压V8发动机的极限潜能，无需任何电机辅助，即可爆发出818马力的最大功率和1000牛·米的峰值扭矩。相较于2022年末发布的普通版GT2（仅提供707马力/800牛·米），这无疑是一次全面进化。

　　通过方向盘上的Push2Pass按钮，车手可瞬间激活增压强化模式，额外获取98马力和200牛·米的狂暴输出。动力经由碳纤维扭矩导管传递至后桥，匹配搭载变速驱动桥技术的六速序列式竞技变速箱。为提升刚性，变速箱与V8发动机采用刚性连接。

　　减重工程同样极致，配备18英寸镁合金轮毂后，整车重量仅1,430公斤。全新空气动力学套件集成DRS减阻系统，通过按键即可关闭翼子板百叶窗并收折尾翼，助力极速突破320公里/小时。官方特别强调，DRS与Push2Pass功能既可独立运作亦可协同激活。

　　车内配置同样充满竞技基因，配备碳纤维安全座舱、六点式安全带，车载灭火系统与紧急逃生舱门为车手提供全方位保护。

　　新车全球限量30台，售价达679,000欧元（约合人民币5,641,335.70元）。对于期待第二代AMG GT的车迷，AMG即将推出可以上街的Track Sport版本，预计它将作为新款GT3赛车的认证基础车。

　　新一代奥迪RS6 Avant测试车现身纽伯格林赛道，有消息称谍照中的车辆正在进行上市前的调试收尾工作，车身已是最终量产形态。

　　奥迪的RS6Avant一直以来都呈现出低趴、宽体且凶狠的姿态。但这一次，它看起来似乎没那么低趴了，甚至也不如以前宽。测试车拥有巨大的后轮拱，从后门开始向两侧外抛了看起来足有半英尺（约15厘米）。好消息是这能装上更宽的轮胎，坏消息是上半车身看起来更为收窄，尤其是在车尾部分，后备厢空间可能也会大幅减少。

　　车尾部分，RS6拥有一对巨大的尾喉，但他们仅仅起到装饰作用，真实的排气管尺寸较小隐藏其中，两侧可见用于调节气流和声浪的阀门。

　　预计新一代RS6仍将搭载一台4.0升双涡轮增压V8发动机，在现款RS6上，该发动机可输出621马力。此外，谍照中的测试车拥有双后加油口盖和黄色的高压警告贴纸，表明其插电式混合动力（PHEV）身份，因此新一代车型的动力几乎必定会更强。奥迪当前的PHEV车型基于四缸发动机，但RS6更可能借鉴保时捷在卡宴上使用的174马力电机。该电机与4.0升V8的组合在现行款卡宴Turbo E-Hybrid上可产生729马力。

　　不过，同样是PHEV动力的现行款宝马M5Touring（4.4升V8发动机+电机）可输出717马力，新RS6的压力可不小。

　　此外，还有一款纯电的RS6 e-tron轿车，其谍照也在不断更新中。目前尚不清楚奥迪是否会为两种车身形式同时提供两套动力系统，但一款700马力的纯电旅行车无疑也非常值得期待。

　　新一代RS6 Avant预计将在今年年底或2025年初发布，并在几个月后开始生产。

　　本周（9月3日）迎来了费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）诞辰150周年。他的影响至今仍难以被简单定义。一方面，他与历史上最恐怖的政权之一有着千丝万缕的联系；另一方面，他是无可争议的工程天才，其影响力延续至今，除了广为人所熟识的限滑差速器（LSD），还有另一项超前程得令人无法相信技术——牵引力控制系统。

　　在1930年代，纳粹执政党希望借Grand Prix大奖赛证明德国的技术实力，于是将大量资金投入梅赛德斯和汽车联盟（Auto Union），后者则制造了一系列由保时捷设计的赛车。

　　这些被称为A型、B型和C型的赛车，凭借机械增压V16发动机，实现了当时世人从未见过的巨大马力输出。然而，其强大的动力远远超越了当时底盘和轮胎的极限。据记载，车手们曾经历过在时速超过100英里（约160公里），甚至雨天时速160英里（约257公里）时发生车轮空转的惊险情况。牵引力控制成为了一个亟待解决的工程难题。保时捷的目标就是解决它。

　　保时捷与供应商采埃孚（就是如今以8速自动变速箱闻名的采埃孚）合作，为其1935年的C型赛车配备了限滑差速器（LSD），这一技术在战后得到了大范围的普及。

　　同时，在1937年，费迪南德·保时捷为一套牵引力控制系统申请了德国专利（DE 695718C），并于1940年获得批准。牵引力控制具体何时首次应用于量产车尚不明确，但别克可能在1971年率先推出了名为Max-Trac的系统。这意味着保时捷的构想领先了时代约35年。

　　从技术层面上，保时捷在专利中描述的系统与传统的后驱车牵引力控制系统工作原理完全相同：通过某种装置比较驱动轮与非驱动轮的转速，如果前者超过后者，则减少发动机扭矩。

　　保时捷的专利描述了三种不同的变体：一种使用差速机构，一种使用液压系统，一种使用电气系统。每种系统本质上都在监测驱动后桥和非驱动前桥的速度。如果后轮速度超过前轮速度，比较装置就会启动一系列连接至发动机化油器的杠杆。

　　尽管配备电机，但这本质上是一个100%机械的牵引力控制系统（即是“电气”的而非“电子”的）。根据描述，该系统采用一台“电气”比较装置，为每个车桥安装一个发电机，利用旋转产生的电压进行比较。如果电压不均，装置会启动杠杆并点亮仪表板上的灯泡，告知驾驶员系统正在工作。

　　直至今日，牵引力控制的基本原理依然如此，只是如今我们为每个车轮都安装了速度传感器提供数据，电子控制单元（ECU）不仅通过节气门，还通过点火正时来调节内燃机的扭矩输出。混合动力和电动汽车中的牵引电机更能以惊人的精度控制扭矩。

　　这项发明在保时捷的众多贡献中并不广为人知，也不清楚他是否曾在公路车上进行测试。二战的爆发一度终止了Grand Prix赛事，战后盟军将费迪南德·保时捷投入监狱。

　　费迪南德·保时捷于1948年被宣告无罪。大约在同一时期，他的儿子费利（Ferry）在奥地利创立了我们今天所熟知的保时捷公司，并打造了356跑车。费迪南德本人于1951年在斯图加特去世，享年75岁。

　　在他诞辰150周年的今天，我们应当同时承认其卓越的工程才华与深远影响，也不应回避他所做出的“浮士德式的交易”及其历史身份的现实。他的故事，是一个天才与一个残酷时代纠缠的复杂叙事。

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